lunes, 5 de julio de 2010

TREN / Ramal Recinto




(p. Alfredo Navarro Recabal / miembro grupo Chillán Antiguo))
El ramal Chillán-Recinto fue fruto de múltiples gestiones venciendo la burocracia chilena de siempre que por favorecer los intereses de unos pocos entorpecen el desarrollo y beneficio de todos. Pero hemos tenido grandes emprendedores y constructores de ferrocarriles como Enrique Meiggs, William Wheelwright, los hermanos Clark, héroes del progreso y civilización de fines del siglo XIX, principios del XX. Dentro de la rama de estos grandes nombres es preciso señalar a quienes impulsaron el desarrollo de la provincia del Ñuble como Vicente Méndez Urrejola y Gonzalo Urrejola quienes dieron gran impulso a la construcción del ferrocarril a Recinto gracias a sus gestiones.
El 17 de Septiembre de 1910 llegó el primer tren a Coihueco.
El 6 de Febrero de 1911 llega el tren hasta Pinto estación ubicada a 1 Km. del pueblo del otro lado del río Chillán, la entrega oficial de este trazado se realizó el 1 de Noviembre de 1912.
La sección faltante a Recinto de 29 Km. costó $1.120.173 superando en un 100% el costo de la sección Chillán-Pinto de 34 Km., el presupuesto final del tramo Pinto-Recinto fue de $948.156 de la época a cargo del contratista el señor Víctor León.
La entrega del trazado completo se efectuó el día 18 de Octubre de 1917. Hubo proyectos de extenderlo hasta las trancas pero no prosperaron.
El sub-ramal Coihueco-Niblinto se inauguró en 1916 gracias también a las gestiones de Vicente Méndez y agricultores locales




El tráfico operacional del ramal fue reducido y estacional por temporada de cosechas y la reducida población local que viajaba no alcanzaba tampoco a cubrir los costos operacionales razones que históricamente se dan para justificar su levante en 1957.
No obstante 1957 y toda la década de 1960 es de un auge excepcional del transporte y monopolio ferroviario y en esa misma época Ferrocarriles del Estado mantenía y mantuvo hasta los 80´s decenas de ramales que arrojaban déficits aun peores. Las consideraciones más probables del cierre muy seguramente se explican por la trocha del
Ferrocarril (en la misma época se levantaron los ferrocarriles de trocha 600 Mm. Ancud-Castro, Linares-Colbún y el ramal Saboya-Capitán Pastene se mantuvo con un número muy reducido de servicios hasta principio de los 70´s.).
La trocha 600 Mm. Contrastó en términos de kilometraje con las dos trochas oficiales
de Ferrocarriles del Estado: la de 1000 Mm. (Red Norte completa y algunos ramales de la Red Sur) y la 1676 mm. (Red Sur completa y mayoría de los ramales). Debe tenerse en cuenta también que una reducida trocha no permite llevar grandes volúmenes de carga que permitan justificar económicamente la razón de ser del ferrocarril.
Las diferencias de trochas siempre fueron dolores de cabeza para los gerentes ferroviarios que buscaban integrar el sistema.
Si nuestro querido tren chico hubiese sido de una trocha 1 metro o trocha ancha tal vez hubiese sobrevivido hasta la década de los 80´s y porque no como el ramal a Constitución hasta hoy.
Las bondades en términos de costos de construcción la trocha 60 centímetros al final costaron caro...pero su levante temprano en 1957 no se explica en ningún caso por desesperación económica de la tremenda empresa que era ferrocarriles del Estado en esa época.

3 comentarios:

  1. Este es mi punto de vista. Desde hace un tirmpo a esta parte, muestro paìs se ha visto enfrentado a la incomprensible ceguera de un grupo de polìticos, ignorantes y aprovechadores, que hqn visto en la supervivencia del ferrocarril una amenaza constante para sus inversiones, llàmese accdiones en empresas de buses de pasajeros o camiones de transporte, o empresas de aviaciòn, o lo que es màs, en las empresas concecionarias de las autopistas. Ellos ven en el tren a su enemigo Nº 1, y tratan por todos los medios de destruirlo o hacerlo desaparecer. Esata situaciòn es tan distinta a paìses americanos y europeos, que han visto en la preservaciòn del ferrocarril, y sobre todo , del ferrocarril a vapor, un fuerte motivo de turismo y entrada de divisas. Alemania, Austria Suiza y Argentina, sòlo pñor citar algunos ejemplos, c onservan algunos de sus ferrocarriles tradicionales con motivos turìsticos, y son conocidos mundialmente. Pero aquì en Chile, se le tiene ojeriza a todo lo que es antiguo, y sòlo se piensa en demolerlo o destruirlo, porque allì se debe construir un mall o un casino de juegos, que ee mucho màs rentable...Sinò, acuèrdese del tren de Santiago a Pùerto Montt, que se interrumpiò porque habìa que promocionar las lìneas aèreas y el paso por la Panamericana, con sus màs de 10 peajes incluìdos y su flamante "doble vìa"...Y para què hablar del puente o tùnel a Chiloè, que con lo que se và a gastar en èsa obra, ya tendrìamos un tren de ùltiuma generaciòn a la capiutal de Chile...

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    1. Aparezco como anónimo, pero no soy la misma persona...
      es cierto lo que indica el comentario anterior... por esto de que a unos pocos se les permita obtener mayor ganancia bajo la formula del menor costo jamás seremos un país desarrollado economicamente ni educado, porque un país así valora y cuida su patrimonio histórico y cultural y no olvida sus raíces, lo que se traduce entre otras cosas en que prefiere conservar sus edificaciones antiguas antes de demolerlas y construir malls hediondos o torres horribles. En este momento solo somos commodities para el imperialismo...

      Claudia

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  2. Soy un anónimo N°3, distinto a los dos anteriores.
    Naci y creci aledaño a las vias del ramal, si bien solo tengo 25 años mi familia aun recuerda la época en que éste existía y me gustaría aclararle a las dos personas de los comentarios conspiracionistas anteriores que la zona contaba con una muy limitada conectividad vial, la gente baja a Chillán en carreta con bueyes, el viaje de ida y vuelta duraba por lo menos dos días. También recuerdan con gracia que en las subidas había que bajarse del tren y caminar a su lado ya que éste no era capaz con el peso. En mi apreciación el Tren dejó de funcionar por que no era eficaz ni retribuía lo suficiente. Nada de empresas carreteras que forzaron su cierre, porque hasta el día de hoy el camino deja mucho que desear.
    Por su puesto que me encantaría haber conocido esta maravilla con todos sus contras, sostengo que hoy sería un muy buen elemento para el turismo en la zona.

    Hice este comentario porque me molesta la gente grave que siempre busca la 5° pata al gato.
    Saludos cordiales.

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