EL FERROCARRIL URBANO DE CHILLÁN

p. Juan Ignacio Basterrica Sandoval

                                                                                   

EL TRANSPORTE URBANO A FINES DEL S. XIX EN CHILLÁN

Congestión de carricoches, 

carretas, jinetes y transeúntes en el Mercado de Chillán. Fines Siglo XIX.

Hacer una aproximación sobre el transporte público en el Chillán de fines del siglo XIX hasta el triste terremoto del 24 de Enero de 1939, es remontarse a aquella época en que nuestra ciudad gozaba de un inusual movimiento industrial y comercial proveniente de las laboriosas colonias francesa, española, alemana e italiana que marcaron el desarrollo de la industria y comercio local. Así Chillán se consolidaba hacia 1870 convirtiéndose en un polo de desarrollo económico nacional de clara característica agropecuaria y de industrias relacionadas.

El transporte urbano de personas y pasajeros se hacia por medio del caballo, y el uso de carruajes o coches de propiedad particular y de diversas empresas dedicadas al rubro, los cuales circulaban por las distintas calles de la ciudad  y con gran movimiento comunicaban además las comunas aledañas y al Pueblo Viejo o Chillán Viejo. Por caminos de tosca molida y prensada, de tierra, de empedrados y adoquinados los carruajes tirados por caballos en creciente número satisfacían las diversas demandas de traslados de persona y mercaderías. El enorme contingente de coches en su transitar  causaba con sus cascos el característico y cada vez más creciente ruido del cascabeleo, pero que requería de una necesaria y urgente organización.

Primeramente se creo el sistema de transporte urbano de tracción animal, llamado ferrocarril o tranvías de sangre con la creación de la Sociedad Ferrocarril Urbano de Chillán, su curioso nombre provenía del hecho de ser tirados los carros sobre las vías de rieles por medio de caballos, de allí su denominación. Mas adelante con los avances de la modernidad nace la Sociedad de Tranvías Eléctricos de Chillán, destinados a hacer más eficiente el transporte público con medios mecánicos accionados por la energía eléctrica. Hasta antes del terremoto de 1939 ambas empresas de ferrocarriles urbanos tanto eléctrico como de tracción animal o de sangre, compartían la explotación del transporte público en la ciudad, sumándose a ellos los carruajes de pasajeros llamados chicoteados o huasqueados, especies de taxis de la época y que se mantuvieron funcionando estos últimos en Chillán hasta la década de los años cincuenta del pasado siglo XX.

  El Ferrocarril de Sangre de Chillán

Carro de sangre o Ferrocarril Urbano de sangre de Chillán. 

Comienzos del siglo XX

Cronología de su historia

Con el aumento de población el Alcalde de Chillán don Rafael Dueñas, creía que Chillán debía tener un sistema de transporte urbano acorde a las necesidades y a la importancia que Chillán había alcanzado en el concierto nacional. De esta forma la Ilustre Municipalidad de Chillán consciente de su utilidad, otorga la concesión para construir y explotar un ferrocarril urbano a tracción a sangre destinado exclusivamente al transporte de pasajeros. En Mayo de 1877 dicha concesión le es otorgada al Ingeniero don Nicolás Tanco, por un plazo de 30 años, debiendo principiar los trabajos dentro de los ocho meses contados desde la fecha de la aprobación respectiva del contrato  por ley de la República.

Sin embargo don Nicolás Tanco, no pudo concretar la construcción del ferrocarril urbano dentro de los plazos acordados por la concesión. En reuniones sostenidas en los salones del Club de Ñuble, del cual era socio fundador, reúne a varios socios e invitados quienes se interesan en conformar una sociedad que se dedicaría a llevar a cabo la construcción del ferrocarril de sangre. Los futuros socios aglutinados en la sociedad anónima “Ferrocarril Urbano de Chillán”, y dirigidos por el conocido comerciante, abogado e inversionista capitalino don Vicente Cruchaga adquieren por traspaso los derechos de don Nicolás Tanco por escritura pública de 16 de Julio de 1884 ante el Notario Público don  Pedro J. Solar. La sociedad constituida para ese fin después de los acuerdos alcanzados con el cesionario se crea el 25 de abril de 1884. El capital inicial fue de $65.000 pesos de la época, representado por 100 acciones de $500 pesos y 30 acciones industriales que la sociedad le entrega a don Nicolás Tanco por el precio de la cesión que este les hiciera. Entre sus accionistas iniciales se pueden nombrar entre otros; Manuel Unzueta, José Antonio Zuñiga, Nicanor Zañartu, Javier Jarpa, Carlos Collin, Juan Lublade, Juan Schleyer, Felix Monti, Federico Kehl, José Bernardo Paredes, Salomón Goldemberg y Cía, Anselmo Opazo, Luis Manuel Schmidt,  y Vicente Cruchaga.

Los estatutos de la sociedad fueron tramitados por don Vicente Cruchaga y aprobados por el ejecutivo el 18 de Junio de 1884, de tal forma que la sociedad estuviera vigente a la fecha de la cesión de los derechos. El primer directorio lo conformaron don Aníbal Zañartu, don Víctor Mora y don Benjamín Soto Canto, y como directores suplentes José Bernardo Paredes, Juan Schleyer, y Amadeo Collín. En el cargo de Gerente de la Sociedad Ferrocarril Urbano de Chillán se designa a don Vicente Cruchaga.

La sociedad una vez constituida comenzó a realizar los trabajos de construcción del trazado de las líneas del recorrido, y terminar los trabajos inconclusos realizados por el anterior concesionario, a fin de poder instalar los primeros carros. Los primeros cuatro carros fueron importados por la Sociedad desde Estados Unidos manufacturados por la fábrica John Stephenson & Co de Nueva York. El gobierno por ley de 8 de Agosto de 1885 dispone la liberación del pago de los derechos aduaneros en la importación de rieles, carros y de todo el material necesario para la construcción de este ferrocarril urbano. Sin duda esta medida buscaba favorecer y estimular su pronta construcción y entrada en funcionamiento.

A fines de Agosto del mismo año 1885 casi un mes después el tendido de los rieles había llegado a Chillán Viejo. En Octubre se reciben los cuatro carros que llegaban de Estados Unidos, y el día 11 de ese mes en el contexto de una gran fiesta ciudadana se inaugura el ferrocarril urbano de Chillán, uno de los primeros del país. Los carros se presentaron engalanados con banderas chilenas y guirnaldas con arreglos florales, y en su debut y primer recorrido se trasladaron como pasajeros a las diversas autoridades de la ciudad. La multitud seguía con gran alegría y júbilo de a pié a los carros mientras se movían. El recorrido inaugural partía desde la Estación de Ferrocarriles hasta el término del recorrido en la quinta de don Juan Schleyer.

Características y recorridos

De esta forma el primer recorrido iniciaba desde la citada Estación de Ferrocarriles, donde existía una tornamesa para girar el sentido de los carros a fin de colocarlos en posición de regreso. El trazado continuaba desde allí por calle Libertad hasta Arauco, doblando desde allí hacia el sur hasta calle El Roble. Continuando desde ésta hasta calle Cinco de Abril, donde giraba hacia el sur por la Avenida Collín, siguiendo unas dos cuadras hacia el poniente y luego doblando al sur por la quinta de don Juan Schleyer para entroncar finalmente al camino que conducía a Chillán Viejo.

Posteriormente el año 1887 el tendido del ferrocarril urbano llega definitivamente a Chillán Viejo, en cuyo final de recorrido se instaló una tornamesa a fin de dirigir los carros en el sentido de regreso a Chillán.

El recorrido de regreso se extendía desde la Plaza de Chillán Viejo y avanzaba por sus calles hasta llegar a la avenida Ohiggins (calle de Deuco en esa época), la recorría en toda su extensión, y al llegar al viejo matadero municipal seguía por la actual Avenida Schleyer, torciendo frente a la Curtiembre Choribit y enfilando por la Avenida Collín (Cañada Sur) para proseguir al norte por calle Cinco de Abril, pasando frente a la Recova municipal y llegando a calle El Roble. Desde allí doblaba a la izquierda tomando calle Arauco hasta Avenida Libertad en donde se dirigían finalmente a la Estación de Ferrocarriles de Chillán.

Carro de sangre tipo góndola de dos pisos. 

Ferrocarril Urbano de Sangre de Chillán. Siglo XX

Vista de líneas de rieles en frente del mercado de Chillán.

Carros de Sangre. Siglo XX

Además de este recorrido a Chillán Viejo, había otro, un segundo recorrido que se iniciaba en el ángulo formado en la conjunción de las Avenidas Argentina (Cañada Oriente) con Avenida Collín (Cañada Sur) y la Quinta agrícola. La línea se extendía desde este punto  angular nombrado y después de recorrer la Avenida Collín hasta calle Isabel Riquelme (calle Ohiggins de esa época), torcía al norte por ésta, deteniéndose en el mercado frente a la Iglesia La Merced. Continuaba su camino hasta calle Vega de Saldias en cuya esquina de la Plaza General Lagos (San Francisco) torcía hacia el oriente en dirección a la Avenida argentina (Cañada Norte) y tomando rumbo norte llegaba un par de cuadras antes de la Quinta Agrícola, en donde un cambio de caballos ponía al carrito en posición de regreso.

Los cambios de líneas, aunque no había paraderos construidos solo unos toldos móviles circulares, estaban ubicados frente al Liceo de Hombres, en calle Libertad frente al edificio de la Intendencia y Plaza de Armas, en calle Cinco de Abril frente al Mercado o feria, en la Avenida Collín (Cañada Sur en la época) antes de torcer por la curtiembre Choribit, en la hoy Avenida Schleyer a mitad de la avenida, y frente al Hospital viejo de la Caridad (San Juan de Dios). En Pueblo Viejo o Chillan Viejo había dos mas, uno entrando al pueblo un poco más al sur de la Curtiembre El Aguila de Fischer, y uno más al torcer hacia la plaza de Chillán Viejo.

En cuanto a las estadísticas, a modo de ejemplo hay constancia que en el mes de Diciembre de 1886 se movilizaron 26.364 personas en primera clase y 35.655 pasajeros en segunda clase.

Siglo XX comienzos de una nueva etapa.

          Líneas de los carros de sangre. 

Calle Arauco al sur frente a la Plaza de Armas. Siglo XX.

Después de casi 23 años de explotación, el 20 de Enero de 1909 la Sociedad acuerda su disolución por Junta General de accionistas, vendiéndose sus derechos y privilegios y obligaciones al señor Santiago Bonet, quien a su vez los vende a los señores don Luis Conca y Mario Ibar.

Los carros de sangre continuaron siendo explotados por don Luis Conca hasta su muerte, y su sucesión representada por doña Tránsito Carreño viuda de Conca, a fin de obtener mayor capital, forma con don Eusebio Ibar una sociedad en comandita, con el fin de continuar la explotación los carros de sangre en Chillán.

Posteriormente la señora Tránsito Carreño viuda de Conca y don Eusebio Ibar, por escritura pública de fecha 1 de Diciembre del año 1926 venden la empresa, útiles enseres, derechos y privilegios concedidos por la Ilustre Municipalidad para explotar dicho servicio a don Roberto Lara Torres. Este acto fue ratificado por Decreto Número 3212 del 11 de Noviembre de 1927 del Ministerio e Fomento, por el cual se le confirió al señor  Lara conforme a la Ley General de Ferrocarriles la autorización necesaria para explotar el ferrocarril urbano por un nuevo período de 30 años contados desde el 28 de Diciembre de 1927.Esta nueva autorización otorgada , imponía a don Roberto Lara construir nuevas líneas, la primera que consistía en la prolongación de la vía a la Población Valenzuela Silva, otra consistente en la prolongación de la vía hacia el interior de la Quinta Agrícola (Escuela Práctica de Agricultura de Chillán), y la construcción de una línea que uniera al Cementerio General (hoy Cementerio Municipal) con el Matadero Municipal. Además se imponía la obligación de cambiar la tracción animal a tracción mecánica. El Decreto Número 3212 fue reducido a escritura pública ante el Notario de Santiago don Pedro Nolasco Cruz, el 12 de Enero de 1928.La dirección del nuevo propietario mientras esta empresa permaneció en su dominio estaban ubicadas en Avenida Argentina 1171 de Chillán.

Meses después por Decreto Número 3922 de 26 de Noviembre de 1928 del Ministerio de Fomento se autorizó al nuevo concesionario para levantar las vías del Ferrocarril entre la Estación de Chillán de la Empresa de Ferrocarriles del estado y la Plaza de Armas de Chillán Viejo.

Por Decreto Número 3600 de fecha 16 de Julio de 1929 del Ministerio de Fomento, se libera al concesionario de la obligación de construir prolongaciones de vías hacia la población Valenzuela Silva y hacia el interior de la Quinta Agrícola, y por decreto Numero 4135 de 4 de Septiembre de ese mismo año, se ordena al fisco devolverle la garantía de $2500 al concesionario y que había enterado para el cumplimiento de dichas obligaciones.

Posteriormente el señor Roberto Lara vende los bienes del Ferrocarril y la concesión a los señores Francisco Dávila y Carlos de la Melena, en la cantidad de $12.000 pesos según se señala en escritura pública de fecha 28 de Mayo de 1934 suscrita ante el Notario de Chillán don Humberto Valenzuela Vargas. Esta última transferencia fue aprobada por Decreto Número 965 de fecha 8 de Junio del año 1936 del Ministerio de Fomento, quedando como administrador del Ferrocarril hasta antes del terremoto del 24 de Enero de 1939 don Carlos de la Melena Gómez, y cuya dirección comercial de la empresa era Avenida Collín número 1110.

El recorrido del Ferrocarril Urbano de Sangre de Chillán hacia 1939, era el siguiente ; partía desde Avenida Collín con dirección al sur poniente llegaba a Avenida Ohiggins dirigiéndose al noreste por calle Vegas de Saldias y Plaza General Lagos (frente al Templo y Convento de  San Francisco) y continua al norte hasta una cuadra antes de la Quinta Agrícola. Totalizando 3, 5 kilómetros de trazados de vías.

El equipamiento a esa fecha estaba conformado por vías de rieles de una trocha de 1,435 metros. Había ocho carros de pasajeros de 16 asientos cada uno, y cuatro góndolas de dos pisos con 28 asientos cada una. El ferrocarril de sangre no tenia estaciones y solo se detenía en las bocas calles. Hacia 1921-1922 las tarifas eran para todo los recorridos de 20 centavos para los pasajeros de la parte de abajo, y de 10 centavos la clase imperial o segundo piso.

                        

   

Ferrocarril urbano o Tranvías eléctricos de Chillán.

Ficha Ferrocarril Urbano Eléctrico de Chillán, Siglo XX. 

(Col. Hernán Venegas, Fotografía Marcelo Fuentes S.)

Antecedentes de su creación

Los señores Luis Conca y Mario Ibar nuevos propietarios del Ferrocarril Urbano de Chillán adquirido como se señalara anteriormente al señor Santiago Bonet en 1910 crearon junto a los inversionistas y accionistas franceses Bernardo Pagueguy, León Cazenave, Julio Leupolt, Cristino Raddatz y los hermanos Choribit entre otros,  la “Sociedad de Tranvías Eléctricos de Chillán”, cuyo fin era mecanizar el ferrocarril urbano de sangre reconvirtiéndolo de tracción animal a accionamiento eléctrico.

La electrificación de los cableados de la energía eléctrica que había llegado a Chillán en el año 1907, ya estaba completada hacia 1910 en gran parte de la ciudad, por lo que se propuso crear un ferrocarril que pudiera ser accionado sin necesidad de la fuerza de tracción animal, esto hacía que el viaje fuera mas suave y mas expedito, contándose con carros cerrados que dieran mayor comodidad a sus pasajeros. La modernización de la ciudad así también lo requería para quedar a la vanguardia en materia de transporte público. Ello no significó eso si, que el antiguo ferrocarril urbano de sangre desapareciera, esto no fue así, dado los recorridos el ferrocarril de sangre servía a sectores que eran de menor importancia económica para el tranvía eléctrico, y funcionaron en forma simultanea hasta el año 1939, año en que el terremoto destruyera la ciudad, las líneas, los cableados y los carros e infraestructura ocupada por estos sistemas de transporte de pasajeros.

El comienzo de sus operaciones

Tranvía eléctrico del F.U de Chillán. 

Calle Libertad frente a la Plaza de Armas .S.XX

La Sociedad de Tranvías Eléctricos de Chillán, debió reunir el capital necesario para lograr la electrificación, la importación del material y la ejecución de las vías, lográndose hacia 1922 iniciar sus operaciones. Debió esperarse también que la Compañía Eléctrica contara con la capacidad necesaria para dotar de energía al sistema de transporte.

Hacia 1920 el diario Las Ultimas Noticias de Santiago, daba cuenta de los trabajos para habilitar en el corto plazo la construcción y funcionamiento de los primeros tranvías eléctricos de esta compañía, refiriendo las siguientes líneas en su publicación;

“Dentro de poco la ciudad de Chillán contará con un buen servicio de tranvías eléctricos. La compañía esta recibiendo incesantemente valiosas partidas de materiales. Desde la Avenida Brasil hasta cerca de la Plaza de Armas pueden verse los rieles que empezarán a colocarse esta misma semana principios de la otra. Ya está finiquitada la adquisición de los carros motores y acoplados que transitarán por la línea. Respecto de la fuerza eléctrica, hemos dicho en otra oportunidad que los actuales usuarios de la Compañía usan las mejores máquinas adquiridas en los últimos años, tiene la capacidad de sobra para la movilización de varias líneas de tranvías.”

Recorrido y características

Líneas de rieles y apostación eléctrica de tranvías. 

Calle Constitución frente a la Plaza de Armas. S XX

El recorrido de los tranvías eléctricos era entre calle Libertad hasta calle Dieciocho de Septiembre, de allí hacia calle Constitución, desde esta última a calle Arauco hasta calle Maipón, calle Cinco de Abril llegando a la Avenida Collín. Hacia 1922 se extendió el recorrido por calle Libertad hasta el Hospital. Las tarifas en los años 1921-1922, era de 5 centavos la primera clase y 10 centavos la segunda.

Otro factor por el cual las vías de los tranvías eléctricos no tuvieron los mismos recorridos de los carros de sangre, era el problema de su diseño, que obligaría a cruzar en algunos puntos el tendido de rieles de estos últimos. Así se produciría esta situación  en tres partes; frente a la Casa Consistorial, frente a la Iglesia Parroquial, y en la esquina del Almacén El Candado, el que se ubicaba en la esquina de calle El Roble con calle Cinco de abril.

En cuanto a los tipos de pasajes, había de primera y segunda clase. El tranvía también se detenía en las boca calles permitiendo la subida y bajada de pasajeros en esos ángulos.

Los tranvías eléctricos siguieron funcionando como se señalara antes hasta el terremoto de 1939 que destruyó carros, cableados e instalaciones.

En relación a la evocación y el recuerdo que los antiguos chillanejos guardan principalmente de los carros o ferrocarril de sangre, reproducimos parte de un artículo sobre los carritos urbanos de don Candelario Sepúlveda Lafuente, quien a través de estas líneas tomadas de su obra “Chillán Capital de Provincia. Contribución a su Conocimiento y Progreso “, retrata esa época y el recuerdo de aquellos carros de sangre;

“Los carritos de sangre, llamados así por que eran tirados por caballos, se han transformado en el mas popular medio de transporte en Chillán y en el Pueblo Viejo, y en un simpático  atractivo por el cascabel de los caballos y los pitos de lechero de los conductores. Los carritos, con conductores muy serviciales, traen gente con canastos llenos de verduras o de frutas desde el Pueblo Viejo, para ser vendidos en el mercado del Pueblo Nuevo, además, reciben a los pasajeros de los diversos trenes que arriban a Chillán y ayudan a transportar vecinos y pasajeros en general. Su trabajo comienza a las seis de la mañana y termina a las nueve de la noche con la partida desde la Estación de Ferrocarriles. El carro es tirado por varios caballos, uno de los cuales avanza portando una campanita, cuya sonajera se escucha desde lejos, y que reemplazó al silbato o pito de lechero, para hacerse anunciar en cada recodo del camino. Las campanillas son las que han ido quedando en desuso en los tranvías de Santiago y traídas a Chillán por los propios concesionarios de la línea. El cobrador viaja en la parte trasera y cobra los pasajes por entre los pasajeros sin mucha amabilidad. Cada carro tiene capacidad para 30  o 40 personas, aparte de canastos, bultos, sacos…. En los días dieciocheros o del Rosario (Patrona de Chillán Viejo) la empresa pone todos sus efectivos en la línea, con hasta cuatro o cinco carros, uno detrás del otro, para servir mejor al público. De igual forma, todos los 20 de agosto se embanderan y los caballos hacen su recorrido con escarapelas, para rendir homenaje al prócer Bernardo Ohiggins.”

Muchos otros autores, tales como don Antonio Acevedo Hernández, don Tomás Lago Pinto, don Carlos René Ibacache han dedicado sentidas letras a su recuerdo. Todos ellos, relatan vivencias nostálgicas que representan el sentir del chillanejo profundo cuando hace memoria de su pasado tan traumáticamente castigado por la naturaleza. Los carritos de sangre y los tranvías eléctricos que durante algunas décadas de nuestra historia pasada funcionaron en nuestra ciudad son quizás el resabio mas evocador del antiguo Chillán pre terremoto de 1939. Es de esperar que esta crónica haya hecho viajar al lector a aquellos tiempos inolvidables.